Кто зарабатывает на подмосковных дорогах ?

Опубликовано: 04.07.2022

В ближайшие годы в Подмосковье будет потрачено на дороги почти 2 трлн рублей. Кому достанутся эти деньги?

На Петербургском международном экономическом форуме в июне президент Владимир Путин неожиданно сделал царский подарок небольшому сообществу крупнейших российских бизнесменов, занимающихся дорожным строительством. Закончились работы по проекту АТЭС, почти завершилось строительство в олимпийском Сочи, и, казалось, иссяк огромный поток бюджетных денег, благодаря которому многие серьезно увеличили свои состояния. «Фонд национального благосостояния нельзя растрачивать, эти деньги должны работать на будущие поколения, на проекты, меняющие облик страны», — заявил президент и разрешил направить 450 млрд рублей из этого фонда на дорожные проекты. Эти деньги будут потрачены на развитие Транссиба, строительство скоростной магистрали Москва — Казань, а также на проект Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области.

Подмосковье стоит первым в очереди на получение денег. В августе, еще до выборов губернатора, власти Московской области посчитали, что в ближайшие пять лет потратят на развитие дорожной инфраструктуры 1,8 трлн рублей. Из этой суммы на возведение дорог, мостов, развязок и путепроводов будет выделяться более 300 млрд рублей в год. Кто занимается дорожным строительством в Подмосковье и на кого прольется этот многократно увеличившийся денежный поток?

Денежный поток

Подмосковье — более обширный и значительно более бедный регион, чем Москва. Инфраструктурное строительство здесь развивалось иначе, чем в столице, и участникам рынка приходилось проявлять изобретательность. Большая часть проходящих по территории Московской области 14 федеральных трасс находится в ведении государственного агентства «Росавтодор». Трассами «Беларусь», «Украина» и «Дон», а также тремя строящимися (обход Одинцово, ЦКАД и платная магистраль Москва — Санкт-Петербург) управляет госкомпания «Автодор». Остальные дороги находятся в подчинении самой области и муниципалитетов.

В 2012 году на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание региональных и межмуниципальных дорог Московская область должна была потратить 46,8 млрд рублей, но по факту было освоено только 20,5 млрд рублей. Основная причина — нехватка обещанного финансирования из федерального бюджета. Расходы ГК «Автодор» по планам должны были составить 136 млрд рублей, по факту получилось 81,1 млрд, из них около 13 млрд рублей пошло на два концессионных областных объекта и проектирование ЦКАД. Какой объем средств прошел через «Росавтодор», непонятно, но в планах на 2013 год на строительство и реконструкцию подмосковных трасс агентство планирует выделить 24,6 млрд рублей — вряд ли в 2012 году эта сумма была больше.

Получается, что на развитие примерно 15 000 подмосковных дорог в прошлом году было потрачено около 60 млрд рублей. Объем финансирования вырастет сразу впятеро. «Мы ожидаем, что в 2014 году, после выборов в Московской области, развернутся масштабные строительные работы», — предвкушает гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов. Эта компания, один из крупнейших строительных подрядчиков в стране, принадлежит Аркадию Ротенбергу и менеджерам «Н-Транс» Никите Мишину, Константину Николаеву и Андрею Филатову. Кроме них, в Подмосковье уже работают компании Геннадия Тимченко, Зияудина Магомедова и Зияда Манасира (см. инфографику).

В Химки через Елисейские поля

В 2006 году в Елисейском дворце в Париже состоялось торжественное мероприятие, одним из последствий которого стал всплеск политических протестов в России несколько лет спустя. 22 сентября в присутствии Владимира Путина министр транспорта Игорь Левитин и президент крупной французской компании Vinci Ив-Тибо де Сильги подписали соглашение о сотрудничестве. Французы обязались помочь правительству России реализовать на практике принятый годом ранее закон о концессиях. Знаменитая дорога через Химкинский лес начиналась на Елисейских полях.

По закону о концессиях (форме государственно-частного партнерства) концессионер-частник принимает участие в финансировании строительства инфраструктуры, в обмен получая право на дальнейшее ее использование. Например, право собирать деньги за проезд по платной дороге. Vinci тогда обозначила свой особый интерес к проекту строительства новой скоростной трассы между Москвой и Петербургом.

Игорь Левитин к тому моменту второй год работал министром транспорта, а до этого он много лет занимал разные посты в компании «Северстальтранс» (позже была переименована в «Н-Транс»). Интересно, что именно в июне 2006 года, накануне подписания соглашения в Елисейском дворце, еще один выходец из структур «Северстальтранса» Владимир Власов возглавил крупную строительную компанию «Мостотрест», а его бывший коллега Олег Танана вошел в совет директоров этой компании. Вместе с ними места в совете директоров «Мостотреста» получили Георгий Коряшкин и Ирина Богачева, сотрудники фирмы «ЭнПиВи-Инжиниринг» (в ее совет директоров последние семь лет входит сын Аркадия Ротенберга Игорь).

Ротенберг в интервью Forbes говорил, что стал владельцем доли в «Мостотресте», купив ее у структур Михаила Абызова, а Абызов появился в компании после 2007 года. Однако в том же интервью спарринг-партнер Владимира Путина в дзюдо уверял, что вместе с совладельцем «Северстальтранса» Филатовым уговаривал французов из Vinci войти в его концессионную компанию: «Для нас было важно, чтобы был такой партнер, как они [Vinci]. Потому что они знают, как это делать, как обслуживать».

Две концессии

В сентябре 2007 года «Росавтодор» объявил открытый конкурс на строительство первого участка трассы Москва — Санкт-Петербург (15–58 км). Тогда предполагалось, что концессионер вложит 7,7 млрд рублей собственных средств и привлечет 28,9 млрд заемных, а государство выделит 29,5 млрд рублей. Чтобы окупить вложения, концессионер получал право собирать плату за проезд в течение почти 30 лет.

Ротенберг и французская Vinci участвовали в конкурсе через «Северо-Западную концессионную компанию» (СЗКК). Вызов ей бросил «Столичный тракт», среди владельцев которого тоже не было случайных людей. Хозяевами этой компании были ЗАО «Лидер» владельца банка «Россия» Юрия Ковальчука, «Стройгазконсалтинг» Зияда Манасира и иностранные подрядчики. «Росавтодор» присудил победу СЗКК. «Обидно не было, — говорит источник, близкий к проигравшему консорциуму, — хоть мы и потратили только на проектную документацию больше 100 млн рублей».

Владельцы «Столичного тракта», впрочем, тоже не остались без денег. В 2009 году те же учредители, но уже через другого концессионера, компанию «Главная дорога», получили право построить 18,5 км «обхода Одинцово», нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь». Проект платной дороги в окрестностях престижной Рублевки оценили в 32,4 млрд рублей, 11 млрд из которых выделит Инвестиционный фонд России. Кроме того, государство должно было за свой счет построить несколько развязок и, как в случае с трассой Москва — Петербург, предоставить земельные участки.

Госгарантии, пенсионные деньги и заполярные трубоукладчики

Два первых в новейшей истории России концессионных проекта — Ротенберга с партнерами и Ковальчука — Манасира с партнерами — развивались очень похоже. В состав обоих консорциумов входили крупные строительные компании: «Мостотрест» и «Канон» (на 90% — дочерняя компания «Стройгазконсалтинга»). То есть участники зарабатывали и на самой концессии, и на строительном подряде. В качестве генподрядчика «Мостотрест» получил контракт на 48,4 млрд рублей, «Канон» — на 25,2 млрд. Долгосрочные средства концессионеры привлекали, размещая облигационные займы на 10 млрд (на 20 лет) и 16 млрд рублей (на 18 лет). Облигации СЗКК покупал ВЭБ, а «Главной дороги» — сама УК «Лидер».

Поручителем по первому выпуску облигаций «Главной дороги» стала компания Манасира «Стройгазконсалтинг-Север», и в проспекте эмиссии добросовестно перечислены 618 принадлежащих ей единиц техники — экскаваторы, сварочные комплексы, трубоукладчики, самосвалы, работающие в Заполярье и на Ямале. А под следующий выпуск и бумаги СЗКК Минфин выдал госгарантию, что позволяет вкладывать в такие облигации средства пенсионных фондов. Когда в 2010 году из числа участников проекта вышли ЕБРР и Европейский индустриальный банк, Сбербанк и ВЭБ через три месяца открыли «Северо-Западной концессионной компании» кредитную линию на 29 млрд рублей.

Оба концессионера не укладываются в сроки с вводом проектов. «Обход Одинцово» должен был «поехать» еще в 2012 году — сейчас речь идет уже о начале 2014-го. Открытие первого участка новой трассы М-11 тоже переносилось на год (отчасти из-за скандала вокруг Химкинского леса). «На сегодняшний день строители сталкиваются с трудностями, проблема в выполнении заказчиком (государством. — Forbes) своих обязательств по освобождению территории», — осторожно говорит Владимир Власов из «Мостотреста». Представители «Главной дороги» и «Стройгазконсалтинга» от комментариев отказались, но в неофициальных беседах говорят о том же: госзаказчик не успевает освобождать участки, отсюда простой техники, лишние траты и срыв сроков.